115 jours de calvaire pour le Banglar Joyjatra dans le Golfe

Un vraquier pris dans la tempête géopolitique du golfe Persique

Fin janvier 2026, le Banglar Joyjatra, vraquier de la Bangladesh Shipping Corporation affrété par une société basée à Singapour, entre dans une zone où la navigation devient soudainement incertaine. En franchissant le détroit d’Ormuz, son capitaine Mohammad Shafiqul Islam et ses 31 marins ignorent encore qu’ils vont vivre 115 jours de blocage, de peur et de manœuvres sous tension. Ce passage, essentiel pour le commerce mondial, est alors au cœur d’un affrontement militaire qui perturbe totalement le trafic maritime.

Ormuz, un passage vital devenu zone de guerre

Le 31 janvier, l’Iran annonce des exercices navals à tir réel simulant un verrouillage complet du détroit. Résultat immédiat : plusieurs navires sont immobilisés au mouillage et le trafic s’interrompt presque totalement. Pour les équipages, le danger est multiple : missiles, drones, mines marines et brouillage des communications. Dans ce contexte, le détroit n’est plus seulement un couloir maritime, mais un espace militarisé où la moindre erreur peut coûter un navire entier.

• Risque de frappe directe par missile ou drone.
• Présence de mines dans certaines zones de navigation.
• Brouillage GPS et radio, obligeant les capitaines à naviguer manuellement.
• Arrêts forcés des navires au large des ports et des terminaux.

Jebel Ali, le choc qui fait basculer l’équipage

Après deux jours de manœuvres iraniennes, le Banglar Joyjatra termine sa première traversée du détroit et enchaîne une rotation commerciale de 24 jours entre le Qatar et les Émirats arabes unis. Le 26 février, il arrive à Jebel Ali, principal hub logistique de la région. Dans la nuit du 28 février au 1er mars, une gigantesque explosion retentit : un dépôt pétrolier situé à environ 200 mètres du navire est frappé par un missile iranien, au moment même où débutent des frappes israélo-américaines contre l’Iran. La zone s’embrase et la panique gagne immédiatement l’équipage.

Le capitaine raconte que certains marins veulent quitter le navire pour se réfugier à l’hôtel, tandis que les tirs et les interceptions illuminent le ciel. Le port, qui comptait environ 200 navires, se vide en quelques jours. Le Banglar Joyjatra reçoit l’ordre de partir, mais le commandant refuse de quitter la zone à ce moment-là, estimant qu’un navire en fuite serait encore plus vulnérable.

Des choix de commandement dictés par la survie

Face au danger, Mohammad Shafiqul Islam prend des décisions difficiles pour protéger son bâtiment, estimé à 40 millions de dollars, et sa cargaison de plus de 39 000 tonnes de bobines d’acier. Après quelques jours, il parvient à décharger sa marchandise, puis reste bloqué onze jours supplémentaires dans un environnement où les missiles traversent régulièrement le ciel nocturne. Son rôle n’est plus seulement technique : il doit aussi contenir l’angoisse de jeunes marins épuisés par le stress.

• Refus de quitter précipitamment une zone jugée trop dangereuse en cas de fuite.
• Protection du navire et de la cargaison dans une région sous menace directe.
• Gestion psychologique de l’équipage, très marqué par les explosions.
• Maintien d’une discipline maritime malgré la peur et l’incertitude.

Un quotidien d’attente, de rationnement et d’épuisement

Les semaines suivantes se déroulent entre alerte permanente et attente sans horizon. Le navire alterne mouillages imposés et tentatives de reprise de route vers le Koweït ou Bombay, tandis que les autorités maritimes et les pilotes locaux déconseillent tout transit. Le capitaine doit même adapter les ressources à bord : l’eau douce passe de 20 tonnes à 5 tonnes par jour, preuve d’une gestion de crise extrême. Les communications avec les familles, les jeux en ligne, la prière et des vivres améliorés grâce à l’affréteur permettent de tenir moralement.

Le passage du détroit reste cependant semé d’obstacles. Le brouillage des systèmes de navigation oblige le capitaine à improviser, jusqu’à acheter une carte SIM locale pour garder un minimum de réseau en suivant la côte. Une première tentative de franchissement, le 12 mars, échoue : les garde-côtes émiriens le renvoient en arrière et les Gardiens de la Révolution lui refusent aussi le passage. Le navire se replie alors vers le port de Hamriyah, près de Sharjah.

Pressions diplomatiques et sortie au compte-gouttes

À partir de mai, le Banglar Joyjatra tente de sortir du golfe par tous les moyens. L’affréteur l’envoie même à Ras Al Khair, en Arabie saoudite, pour charger 37 400 tonnes d’engrais destinées à Durban, en Afrique du Sud. Mais le verrou d’Ormuz reste fermé. Le 10 mai puis à de nombreuses reprises, le capitaine demande l’autorisation de transit, sans succès. Au total, il essuie 23 refus supplémentaires, chaque fois assortis de menaces d’attaque s’il force le passage.

La situation finit par mobiliser les canaux diplomatiques entre le Bangladesh et l’Iran, avec l’intervention des ministres, des ambassadeurs et même du destinataire final de la cargaison en Afrique du Sud. Malgré ces efforts, rien ne bouge jusqu’à la mi-juin, quand un cessez-le-feu de 60 jours commence à faire redémarrer le trafic, encore filtré par Téhéran. Le 21 juin, le navire saisit enfin une ouverture, suit d’autres marchands, puis débouche dans le golfe d’Oman le 23 juin au petit matin, mettant fin à un calvaire maritime inédit.

• Blocage prolongé malgré les demandes répétées de transit.
• Négociations diplomatiques impliquant plusieurs États et interlocuteurs.
• Reprise partielle du trafic seulement après l’accalmie militaire.
• Libération finale après 115 jours d’attente et de tension.