L’hydrogène a beau être l’élément chimique le plus abondant de l’univers, il n’est pas facile à manipuler. L’entreprise HysetCo a ainsi dû investir une quinzaine de millions d’euros pour ouvrir la plus grande station de production et de distribution d’hydrogène pour véhicules d’Europe, à Paris.
Inaugurée au début de l’été 2023 à la porte de Saint-Cloud, l’installation peut produire chaque jour une tonne de la précieuse molécule – communément nommée « hydrogène », mais qui est en réalité du dihydrogène (H2, soit deux atomes d’hydrogène). De quoi alimenter 200 à 400 voitures.
Actuellement, la quasi-totalité de l’hydrogène utilisé par les humains est générée à partir d’énergies fossiles, ce qui émet beaucoup de CO2. Celui distribué par cette station est en revanche obtenu en faisant passer un courant électrique dans de l’eau.
Cette opération – l’électrolyse – n’émet que de l’oxygène et pas de CO2, si l’on exclut celui lié à la production de l’électricité. Pour qu’il fasse avancer une voiture, cet hydrogène doit ensuite passer dans une pile à combustible où, mélangé à de l’air, il va produire de l’électricité qui actionne le moteur.
Problème : l’hydrogène est ultraléger et, s’il contient beaucoup d’énergie par kilogramme, ce kilo occupe un volume très important. Il doit donc être compressé à très haute pression (700 bars) dans le réservoir de la voiture pour lui offrir une autonomie satisfaisante. Autre problème : l’hydrogène est extrêmement inflammable.
Ces contraintes de production font grimper les coûts des véhicules – deux fois plus cher que leurs équivalents électriques – et des infrastructures. C’est pourquoi la plupart des experts ne voient pas dans l’hydrogène la solution miracle pour décarboner les transports et déconseillent de l’utiliser pour les voitures légères individuelles. Le véhicule électrique affiche en effet un rendement meilleur et des coûts inférieurs.
Pertinent pour les modes lourds
Pourquoi alors insister avec l’hydrogène ? Parce qu’un véhicule qui y a recours se recharge plus rapidement et peut embarquer un stock d’énergie plus important. L’hydrogène se révèle donc approprié pour certains modes lourds (bus, trains non électrifiés, engins de chantier ou de manutention…) et pour des flottes de véhicules captives, à l’image des taxis, qui effectuent de longues distances chaque jour.
A Paris, les quelques centaines de voitures à hydrogène qui circulent sont justement des taxis, pour l’essentiel. Ils appartiennent notamment à Hysetco, qui veut convertir à l’hydrogène l’intégralité de sa flotte de 654 taxis, ainsi qu’à Hype, une entreprise qui a participé à la création d’Hysetco en 2015 avant de la quitter en 2022.
Les deux entités affichent des objectifs ambitieux. Hysetco compte ouvrir d’ici fin 2024 huit nouvelles stations à hydrogène en Île-de-France en plus des quatre qu’elle compte déjà, tandis que Hype vise 26 stations dans la région en 2025, contre une actuellement. Le second est par ailleurs en voie de doubler sa flotte de taxis à hydrogène et a annoncé vouloir se déployer ailleurs (Le Mans, Bordeaux, Barcelone, Madrid, Lisbonne, Porto et Bruxelles).
Ces entreprises bénéficient, pour leur développement, de plusieurs dizaines de millions d’euros de subventions nationales et européennes dans le cadre des plans de soutien au déploiement de l’hydrogène. Mais elles devront surmonter de nombreux obstacles techniques et économiques qui pourraient ralentir l’ouverture de leurs infrastructures et dissuader les constructeurs de se lancer sur le créneau des voitures à hydrogène. Le soutien des pouvoirs publics sera donc indispensable.
