Le système de conduite autonome AI de Wayve est là pour conduire comme un humain et rivaliser avec Waymo et Tesla.

Le bâtiment en briques ordinaires se trouve à 10 minutes à pied au nord de la gare de King’s Cross, dans une zone en pleine régénération. Il est assez central pour que le fondateur de Wayve, Alex Kendall, 32 ans, puisse être conduit à Downing Street en 25 minutes par l’une de ses voitures autonomes, mais suffisamment éloigné pour que le Primrose Sandwich Bar de l’autre côté de la route puisse encore servir une tasse de thé bon marché.

Les portes d’entrée sont toujours fermées. Des panneaux vous dirigent sur le côté, où, entre les lattes d’une lourde clôture en acier, vous pouvez apercevoir une cour abritant une petite flotte de Jaguar I-Paces et de Ford Mustang Mach-E subtilement modifiés et monochromes. Les Jaguars ont juste six petites caméras supplémentaires montées au-dessus des pare-brises avant et arrière ; les Fords ont une boîte fine légèrement plus évidente contenant à la fois des caméras et des radars.

Une fois à l’intérieur, on se croirait dans une start-up typique : des poufs colorés, du gazon synthétique et des collations saines. La plupart du personnel semble avoir le même âge que Kendall. Dans une déclaration claire des priorités, le chef est l’un des employés les plus anciens—sa cuisine et sa salle à manger adjacentes font à peu près la même taille que l’atelier.

À mon arrivée, il prépare un impressionnant déjeuner composé de salades, de jambon découpé et de gros blocs de bon fromage. Il y a déjà 385 bouches à nourrir rien qu’à Londres, et presque 450 employés au total maintenant, y compris au nouveau siège et centre d’essai de Wayve récemment ouvert à Sunnyvale, en Californie : son premier usage public de l’argent de Softbank. Cela aurait pu passer inaperçu jusqu’à ce tour de financement qui a fait la une en mai, mais cette start-up a débuté en 2017, et comme la plupart des succès soudains, cela a pris du temps pour se concrétiser.

Cet investissement a été considéré comme un signe clair que les voitures autonomes émergent de la “tranchée de désillusion” si commune dans la technologie lorsque l’engouement doit se traduire par des applications concrètes. Certaines des plus grandes et mieux financées entreprises ont admis que l’autonomie était le problème le plus difficile sur lequel elles travaillaient. Trop difficile, dans certains cas : parmi de nombreuses autres, Apple, Uber et Volkswagen ont abandonné leurs programmes de véhicules autonomes ces dernières années.

Mais il y a un nouvel optimisme autour de l’autonomie. En plus de l’accord avec Wayve, Waymo d’Alphabet effectue désormais 150 000 trajets sans conducteur chaque semaine à San Francisco, Los Angeles et Phoenix, et vient juste d’annoncer son expansion à Austin et Atlanta dès le début de l’année prochaine. Le service de camions autonomes Aurora effectuera bientôt ses premiers trajets sans conducteur au Texas. Tesla a enfin montré le Cybercab, même si son événement de lancement d’une demi-heure a été décevant en termes de détails. Le service de transport autonome de Mate Rimac, Verne, qui utilise de jolies coupés à deux places sur mesure sans volant ni pédales, sera lancé à Zagreb l’année prochaine, avec au moins une douzaine d’autres villes déjà signées.

Wayve peut ne pas avoir le même niveau d’échelle, de budget ou de kilomètres parcourus que Waymo. Mais il a Alex Kendall, qui possède cette même combinaison de vision messianique, de dynamisme et d’une capacité à “se plonger dans les détails” du problème lui-même, comme le faisait le jeune Elon. Et Wayve adopte une approche fondamentalement différente, purement basée sur l’IA, par rapport à Waymo, une approche qui pourrait lui permettre de se développer beaucoup plus rapidement et de se déployer plus largement que ses rivaux.

“En 2017, lorsque nous avons commencé Wayve, nous étions au sommet du cycle d’engouement pour les voitures autonomes,” me dit Kendall. “Tout le monde disait : ‘Oh, c’est à un an, et ce sera magique’. Mais je pouvais voir que l’approche technologique qu’adoptaient la plupart des gens ne nous donnerait tout simplement pas cet avenir de machines intelligentes dont nous rêvons tous. Ils considéraient la conduite autonome comme un problème d’infrastructure et de robotique codée à la main. Moi, je l’ai considérée comme un problème d’IA.”

Cette différence demeure. Waymo emploie actuellement un système hybride, qui combine des éléments d’IA (qui ont été entraînés sur des données étiquetées), des cartes haute définition et des instructions codées à la main. Le système sait à quoi ressemble un panneau stop, où se trouvent la plupart d’entre eux et qu’il doit s’arrêter à l’un d’eux quand il est rouge.

L’approche “de bout en bout” de Kendall, qui a commencé avec un doctorat qui lui a valu des prix et une bourse du Trinity College de Cambridge, repose sur un réseau neuronal unique gérant l’ensemble du processus. Cela signifie que l’IA de Wayve fonctionne sans cartes haute définition ni interventions codées, et apprend sans supervision à partir de vastes quantités de vidéos de conduite réelles ou simulées non étiquetées.

Les partisans des systèmes de bout en bout affirment qu’en éliminant les “goulots d’étranglement” de données causés par des instructions spécifiques à la situation, les voitures devraient conduire de manière plus fluente et humaine. En étant plus intelligentes et plus autonomes, elles devraient mieux faire face aux scénarios rares, imprévisibles, dits “longue traîne” ou cas limites, qui pourraient brouiller le système au point de provoquer des accidents, littéralement, et qui ont longtemps terrorisé les développeurs de véhicules autonomes et les législateurs qui les autoriseront.

Et comme les conducteurs humains qui devraient pouvoir conduire à Mumbai s’ils ont appris à Londres, avec un petit ajustement, un système de bout en bout devrait théoriquement pouvoir conduire n’importe où sans avoir besoin que son développeur cartographie d’abord les villes ou les routes entre elles.

“Nous avons traversé l’engouement, puis l’effondrement, et beaucoup de consolidation,” dit Kendall. “Ce que nous voyons maintenant à San Francisco et ailleurs sont des réalisations incroyables, mais je pense que c’est vraiment juste que les géants de la technologie à gros capitaux ont réussi à le faire. Mais il faut se demander ce qui va permettre à cette technologie d’avoir véritablement un impact sur la société à travers le monde, et pas seulement sur les zones riches ? Cette technologie doit être omniprésente. C’est un privilège de l’avoir dans des véhicules à travers le monde, tout comme on le voit avec les ceintures de sécurité aujourd’hui. Nous n’avons pas besoin de 5G, et nous n’avons pas besoin de cartes haute définition pour soutenir le véhicule, et si un humain peut conduire quelque part, il n’y a aucune raison pour que l’IA ne puisse pas produire une conduite plus sûre qu’un conducteur humain compétent là-bas, aussi.”

Kendall n’est pas seul à plaider pour une solution purement basée sur l’IA et la caméra de bout en bout. Tesla adopte la même approche, et il hoche vigoureusement la tête lorsqu’on lui demande s’il y a plus sous le capot du projet Cybercab que le suggérait son événement de lancement superficiel. Fin octobre, Waymo a publié un document révélant qu’il développe également un système de bout en bout. Nommé EMMA, il repose uniquement sur des caméras, n’utilise pas de cartes haute définition ou d’instructions codées à la main, et a appris à conduire sans supervision en utilisant le modèle de langage large Gemini de Google, complété par le visionnage de vidéos de conduite.

Tous ne s’accordent pas à dire qu’une approche de bout en bout est la solution, ou même ce que ses développeurs affirment qu’elle est.

“Ceux qui tentent naïvement de résoudre la conduite autonome en utilisant un système de bout en bout pur se retrouveront englués dans un jeu de whac-a-mole,” a écrit Chris Urmson, fondateur d’Aurora et ancien leader de Waymo, dans un récent article de blog, “bouchant des morceaux de code ad hoc sur la sortie, par exemple, pour imposer un arrêt aux panneaux stop plutôt que de mimer le comportement humain courant consistant à passer à travers eux. Sans un cadre systématique et proactif, cela se transformera en un bourbier de code non maintenable. Pour cette raison, nous nous attendons à ce que tout système de conduite autonome prétendant être ‘de bout en bout’ ne l’est pas, ou ne le sera pas, dans la pratique.”

Kendall est imperturbable. “Je pense que l’écart entre ce modèle de robotaxi géofrété et ce qu’une solution IA incarnée peut faire est frappant et révolutionnaire,” dit-il. “Le marché semble maintenant quelque peu pencher dans notre direction, mais il n’y a pas de prix à avoir eu la bonne idée il y a huit ans. Maintenant, tout dépend de l’exécution.”

Au vu d’un trajet de 20 minutes à travers le nord de Londres bondé, l’exécution semble correcte. Je monte dans le siège passager avant d’une Jaguar I-Pace, une voiture de test de première génération équipée uniquement de caméras. Le conducteur de sécurité, Joe, est derrière le volant, ses mains n’y étant jamais posées mais étant en permanence prêtes juste en dessous, sans que cela soit nécessaire. La voiture suit des données de parcours simples, à partir desquelles elle détermine où tourner, mais ne tire aucune autre information, telle que la disposition des voies. Le système ne sait rien au-delà de ce qu’il peut voir, et où (mais pas comment) il fera son prochain virage. Le but, dit Wayve, est de conduire de manière aussi humaine que possible : Non seulement dans sa fluidité, mais dans son assertivité—prêt à avancer et à ne pas retarder le trafic derrière.

Les premières impressions suggèrent que le système a réussi à le faire. Un grand bus rouge de Londres s’arrête devant nous. Un autre bus vient vers nous dans la voie opposée. Il n’y a pas assez d’espace pour passer entre eux, mais le système voit que le bus d’en face est suivi de voitures qui nous laisseront de l’espace pour contourner le bus dans notre voie, même si nous devons empiéter sur la leur. Il nous ralentit juste assez pour permettre au bus qui arrive de passer, avant de bouger avec assurance sur la ligne de voie pour passer le bus arrêté. C’est un passage encore serré entre le bus et les voitures. Sûr, oui, mais beaucoup de conducteurs humains n’auraient pas tenté cela.

L’anticipation sans hésitation semble être le style observé dans ma démonstration limitée, pourtant il y a encore beaucoup d’autres exemples dans le court trajet de WIRED. Le membre du personnel de Wayve sur le siège arrière est ravi lorsqu’un piéton traverse devant nous pour que le système puisse montrer comment il s’en sort : Notre voiture ralentit, mais pas trop, calculant correctement sa trajectoire. Elle fait de même à un passage piéton, ralentissant juste assez pour laisser quelqu’un traverser avant de continuer, et voyant qu’il y a suffisamment d’espace pour s’arrêter après le passage mais avant un feu de circulation rouge temporaire lors de travaux. Un ouvrier de la construction passe avec un chariot élévateur. Le “trafic” devant avancent, mais un feu de circulation est rouge ? Notre voiture sait de ne pas suivre.

Montrer fait toujours plus d’effet que de dire, et un trajet comme celui-ci est de loin plus convaincant que toute explication sur le fonctionnement de la technologie. Je demande à Kendall à quel point ses conversations avec les législateurs et les fabricants de voitures sont plus faciles une fois qu’ils ont conduit dans l’une de ses voitures.

“Je pourrais partager tant d’anecdotes à ce sujet,” dit-il. “Nous pourrions passer des années à parler aux OEM qui sont sceptiques et ne nous prennent pas au sérieux. Puis je fais monter un PDG dans la voiture et il passe la semaine suivante à appeler tout le monde dans l’entreprise en disant ‘Je veux cela dans mon produit demain’. C’est ce moment étonnant—le moment ChatGPT—de voir l’IA fonctionner dans le monde physique.”

Ces points de vue revendiqués des PDG automobiles sont cruciaux car Wayve ne prévoit pas d’offrir sa technologie directement aux consommateurs. Au lieu de cela, il commencera par fournir aux constructeurs automobiles des systèmes d’assistance à la conduite avancés alimentés par l’IA qui offrent une autonomie de niveau 3, dans laquelle la voiture peut prendre le contrôle total dans certaines situations, telles que sur autoroutes, le conducteur restant prêt à reprendre le contrôle—puis s’intensifier à partir de là.

“Nous pouvons créer un produit d’assistance à la conduite de premier plan avec la science que nous avons aujourd’hui,” affirme Kendall. “Et nous pouvons le faire passer à une autonomie totale. Passer à une assistance à la conduite à grande échelle, puis passer aux niveaux 4 et 5 sera plus rapide que d’essayer d’aller directement aux niveaux L4 et L5 géofrétés.”

“Donc, oui, L3 d’abord est une stratégie importante pour nous, mais absolument l’avenir est autonome—et je me retournerais dans ma tombe si Wayve s’arrêtait à des niveaux d’autonomie partiels.”

Cela dit, Kendall ne s’attend pas à ce que la technologie de niveau 3 de Wayve soit un leader de perte. “Dans les années 2030, si vous vendez un véhicule qui n’a pas de système L3 abordable dessus, je m’attendrais à ce que la demande des consommateurs pour ce véhicule soit proche de zéro,” dit Kendall. “Et si vous êtes un pays qui n’autorise pas les services L4 dans vos villes, vous allez rater un énorme boom économique.”

Apparemment, des accords avec de grands constructeurs automobiles sont en cours. Kendall ne veut pas en dire plus sur qui ils sont, ou quand la technologie de Wayve atteindra la route—mais il a engagé des personnalités influentes de l’automobile pour aider à transformer la technologie de cette start-up londonienne en quelque chose que les grands constructeurs automobiles centenaires peuvent acheter.

L’analyste de Wall Street d’origine britannique Max Warburton, ancien conseiller du conseil d’administration de Mercedes (parmi d’autres rôles dans l’industrie automobile), et un homme qui a dans ses contacts la plupart des grands noms de l’industrie automobile mondiale, vient de rejoindre Wayve en tant que CFO. Erez Dagan, qui a rejoint la start-up israélienne de conduite autonome Mobileye en 2003 et a aidé à la transformer en une entreprise achetée par Intel pour 15 milliards de dollars en 2017, est maintenant président de Wayve. Et, bien sûr, il y a cet investissement transformateur, dont Dagan pense qu’il donnera aux constructeurs automobiles la confiance nécessaire pour traiter avec une start-up non soutenue par Alphabet ou Huawei. “Nous avons ce qu’il nous faut pour créer l’avenir que nous envisageons,” déclare Dagan.