Préparez-vous : SpaceX Starship va essayer de voler à nouveau bientôt
Elon Musk’s SpaceX lancera bientôt à nouveau sa fusée et son vaisseau spatial Starship. La NASA compte dessus pour ramener des humains sur la lune.
L’empreinte carbone de l’aviation privée flambe.
Imaginez une pratique effectuée par moins de 0,003 % de la population mondiale, mais qui émet chaque année des quantités de CO2 équivalentes à celles produites en moyenne par 1,7 million de Français·es. En d’autres termes, c’est une activité qui génère en un an l’équivalent de plus d’un million d’années d’empreinte carbone d’un·e Français·e moyen·ne. C’est ce qu’illustre l’aviation privée.
Archer Aviation reçoit une autre grande commande pour ses taxis aériens futuristes
Archer Aviation, une entreprise leader dans le domaine du vol électrique basée à San Jose, en Californie, amène ses taxis aériens futuristes au Japon. L’entreprise vendra 100 de ses avions Midnight alimentés par batterie à Soracle, une coentreprise entre Japan Airlines et Sumitomo Corporation, dans un contrat d’une valeur d’environ 500 millions de dollars. Archer déclare que Soracle prévoit de déployer ses avions — qui ressemblent à un croisement entre un drone et un hélicoptère — « dans des villes où les moyens de transport terrestres existants sont contraints par le trafic ou des barrières géographiques », a déclaré l’entreprise. Cependant, Archer devra atteindre « certains jalons dans la livraison avancée d’avions » avant que Soracle n’approuve les paiements préalables à la livraison. « dans des villes où les moyens de transport terrestres existants sont contraints par le trafic ou des barrières géographiques » Ce contrat est le dernier à renforcer les perspectives d’Archer pour lancer des services de taxis aériens commerciaux dans des villes à travers le monde, ce que l’entreprise prévoit de faire dans les années à venir. Midnight est un avion de quatre places plus un pilote, avec une portée de jusqu’à 100 miles (près de 160 km), bien qu’il soit conçu pour des vols consécutifs de 20 à 50 miles avec un temps de charge minimal entre. Il peut voyager à des vitesses allant jusqu’à 150 mph (241 km/h) en mode batterie pure. Et grâce à des rotors inclinables, Midnight est conçu pour décoller et atterrir verticalement comme un hélicoptère avant de passer au vol horizontal comme un avion. Archer déclare qu’il travaillera avec Soracle et le Bureau japonais de l’aviation civile pour obtenir les autorisations et certifications nécessaires. Archer affirme avoir déjà entamé des discussions et « a l’intention de demander officiellement une validation de…
Peut-on imposer davantage le secteur aérien ?
Le secteur aérien est l’une des rares industries pour lesquelles l’État envisage un relèvement de l’imposition. Dans le projet de budget actuellement debattu au Parlement, le gouvernement se propose d’accroître la taxe sur les billets d’avion, ce qui en fait un sujet de débat. Le rendement fiscal espéré : un milliard d’euros. Parmi les 19,3 milliards d’euros de recettes fiscales supplémentaires souhaitées par Bercy, cette mesure n’est donc pas négligeable.
Le domaine, notamment la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam), s’est naturellement mobilisé contre cette décision, évoquant un risque de disparition de «segments entiers du transport aérien », d’érosion des compagnies nationales face aux étrangères ou de «pénalisation de l’attractivité de la France comme destination ».
Au-delà de ce discours attendu, une interrogation se pose : est-il réellement envisageable d’augmenter la fiscalité sur le secteur aérien ? Pour soutenir la réponse négative, la Fnam souligne la composition du prix d’un billet d’avion, prenant comme exemple un trajet Paris-Nice à 130 euros, où les taxes représentent 40 %.
Cependant, ce chiffre s’avère trompeur, car il englobe des redevances aéroportuaires équivalentes à 16 % du coût de ce Paris-Nice, qui ne constituent pas une taxe, mais un coût d’utilisation des aéroports – tout comme 30 à 40 % du montant d’un billet de train sert à l’entretien du réseau : voies, gares, etc.
Les prélèvements qui relèvent des taxes – TVA, tarif de solidarité (TSBA), tarif de l’aviation civile, taxes sur les nuisances sonores (TNSA) – ne représentent que 15 % d’un vol Paris-Nice, à quoi peut s’ajouter une taxe sur la sûreté et sécurité, financant les missions régaliennes dans l’aéroport, portant le total des taxes à 21 % du prix.
Un secteur très soutenu
Une analyse de la situation fiscale de l’aérien révèle un secteur largement soutenu. Les billets d’avion pour les vola internationaux, y compris intra-européens, sont exemptés de TVA, dont le taux est réduit à 10 % pour les vols domestiques. Le kérosène ne subit pas la fiscalité énergétique (TICFE), contrairement à toutes les autres énergies, et le secteur bénéficie d’une exemption partielle du marché carbone européen.
L’ONG Transport & Environnement a ainsi conclu qu’en 2022, le secteur aérien a engendré un manque à gagner de 4,7 milliards d’euros pour l’État. Avec la tendance haussière du trafic, ce montant pourrait atteindre 6,1 milliards d’euros d’ici 2025.
Peut-on alors penser qu’une augmentation d’un milliard des prélèvements pour le secteur serait facilement supportable pour les compagnies aériennes ? La réalité est plus complexe : les compagnies constituent le maillon le moins rentable de la chaîne, et de nombreuses entreprises reçoivent un soutien de l’État, avec des recapitalisations fréquentes.
Bien que des disparités notables existent, les low-cost comme Ryanair et Easyjet affichent des marges supérieures à celles d’Air France-KLM ou Lufthansa, leurs bénéfices demeurent proportionnellement bien inférieurs à ceux des avionneurs et des aéroports.
Alors que le trafic aérien a atteint des niveaux records cette année et que le secteur se porte bien, les compagnies devraient générer environ 9 milliards de dollars de bénéfices nets sur le marché européen, représentant une marge positive, mais relativement faible, de 3,8 % selon les prévisions de l’Association du transport aérien international (IATA). Sans ces avantages fiscaux, le secteur pourrait-il maintenir un équilibre ? Ou plutôt : serait-il en mesure de soutenir un trafic aussi massif et en forte croissance ?
Un impact limité sur les prix et le trafic
Revenons aux conséquences de la taxe. Comme l’indiquent les compagnies, elle devrait être répercutée sur les voyageurs, les entreprises ayant du mal à diminuer leurs marges, ou très légèrement. Quelles en seraient les répercussions sur leur modèle économique ?
Les augmentations de prix des billets devraient être, pour un vol vers l’Europe, de l’ordre de 7 euros en classe économique et de 10 euros en classe affaires, et de 32 à 60 euros pour les longs courriers. Cela pourrait significativement augmenter le prix des billets de quelques points de pourcentage.
Il est difficile de prévoir les conséquences sur l’évolution du trafic, car elles dépendent de l’élasticité-prix des billets d’avion, c’est-à-dire de la variation à la baisse de la demande lorsque le prix augmente.
Cependant, comme l’expliquent les économistes Emmanuel Combe et Paul Chiambaretto, cette élasticité est faible : « L’impact du PIB est deux fois plus conséquent que celui du prix du billet : cela signifie que […] le PIB explique les deux tiers de l’évolution du trafic aérien dans le monde. » En somme, la croissance économique et l’évolution des revenus auront bien plus d’impact sur le trafic que l’augmentation d’une taxe.
« Selon nos analyses, une telle augmentation de la taxe ne devrait pas stopper la hausse du trafic aérien, mais seulement permettre d’en modérer quelque peu la croissance », déclare Jérôme du Boucher, en charge de l’aviation au bureau français de l’ONG Transport & Environnement.
Une étude du Secrétariat général à la planification écologique avait d’ailleurs anticipé qu’une hausse de la taxe sur les billets d’avion réduirait la croissance des vols internationaux au départ de la France de seulement 2 % à 1,8 %.
Comment atteindre la sobriété ?
Le mouvement Transport & Environnement souligne cependant que cette augmentation de la fiscalité ne devrait être qu’un début, incitant à ce que la taxe française rejoigne à moyen terme le niveau de son équivalent britannique, qui est deux à trois fois plus élevée.
« Pour réussir la décarbonation du secteur, il est essentiel de gérer le trafic afin que les solutions techniques puissent jouer leur rôle », soutient Jérôme Le Boucher.
En effet, le renouvellement des flottes d’avions devrait déjà permettre de diminuer la consommation de carburant, avec des gains d’efficacité énergétique de 15 à 25 %. Dans un second temps, les biocarburants devraient, selon les prévisions, remplacer le kérosène afin de diminuer la dépendance aux énergies fossiles.
Cependant, il sera impératif d’activer le levier de la sobriété en réduisant ou en maîtrisant le trafic, pour éviter l’effet rebond, c’est-à-dire que les gains d’efficacité énergétique se traduisent par une augmentation du trafic.
<pAinsi, si la voie d'un relèvement de la fiscalité est poursuivie, ce qui n'est pas du tout certain aujourd'hui, nous n'en serons qu'au début de la transformation du modèle économique des compagnies.
Meta AI est préparé pour le conflit
Meta va désormais permettre aux agences gouvernementales américaines et à leurs partenaires de recourir à son modèle d’IA open-source Llama pour des « applications de sécurité nationale ». Dans une annonce faite lundi, la société a indiqué collaborer avec Amazon, Microsoft, IBM, Lockheed Martin, Oracle et d’autres pour faciliter l’accès à Llama pour le gouvernement. Comme l’indique la « politique d’utilisation acceptable » de Meta, les individus ne peuvent pas utiliser le tout dernier modèle Llama 3 pour des « applications militaires, de guerre, nucléaires ou d’espionnage ». Toutefois, comme l’a précisé Meta, cette mise à jour permet à l’armée américaine d’utiliser Llama pour des missions telles que « optimiser la logistique complexe et la planification, surveiller le financement du terrorisme ou renforcer nos défenses cybernétiques ». Meta a déclaré qu’Oracle a déjà commencé à utiliser Llama pour « synthétiser » des documents techniques afin d’assister les techniciens en aviation dans leurs réparations, tandis que Lockheed Martin se sert du modèle pour produire du code et analyser des données. La société a mentionné qu’elle pourrait envisager de rendre son modèle d’IA accessible au gouvernement lors de sa conférence téléphonique pour les résultats du troisième trimestre. La semaine précédente, une enquête de Reuters a révélé que des chercheurs chinois avaient utilisé le modèle Llama 2 de Meta pour développer un système d’IA destiné à l’armée de leur pays. À cette période, un représentant de Meta avait déclaré à Reuters que « l’implication d’une version unique, et désormais dépassée, d’un modèle open-source américain ne devrait pas être prise en compte face à l’investissement d’un trillion de dollars de la Chine pour surpasser les États-Unis en matière d’IA ». Dans sa déclaration, Meta a souligné l’importance pour les États-Unis de devancer dans la compétition de l’IA, affirmant qu’il est primordial « pour l’intérêt…
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