ECONOMIE

À la Réunion, la « route la plus coûteuse du monde » prend un détour par les cours de justice.

Douze kilomètres d’autoroute suspendus entre 20 et 30 mètres au-dessus de l’océan Indien. Voici l’aspect de la nouvelle route littorale de la Réunion, qui est actuellement en construction dans la région nord-ouest de l’île Bourbon. Son but : alléger le trafic de la route côtière existante, bâtie au bord de la mer sur un flanc de falaise. Cette dernière est maintenant surchargée en raison d’un fort flot de voitures circulant entre Saint-Denis, la préfecture, et la commune de la Possession. De plus, elle est devenue trop dangereuse à cause de l’érosion des roches environnantes d’un côté et de la montée des eaux de l’autre.

Cependant, tout ne s’est pas déroulé comme anticipé. Bien que partiellement ouverte à la circulation durant l’été 2022, sur une première section reliant Saint-Denis à Grande-Chaloupe grâce à un viaduc, le coût de cette route a déjà été considérablement revu à la hausse : la dernière estimation (2,4 milliards d’euros) de 2021 s’éloigne dangereusement des 1,66 proposés initialement, a souligné la Cour des comptes réunionnaise dans un rapport publié à la mi-2022. 2,4 milliards d’euros pour 12 kilomètres ? Cela a suffi pour que certains détracteurs surnomment la NLR la « route la plus onéreuse du monde ».

Et il se pourrait que le dépassement des coûts ne fasse que débuter. Car les géants de la construction, Vinci et Bouygues, demandent plus de 900 millions d’euros de compensation à la région Réunion en raison des imprévus et des retards qui auraient entraîné des surcoûts à leur charge.

Ils reprochent notamment à la collectivité une mise à disposition tardive de la zone de chantier du port, des difficultés à obtenir suffisamment de roches pour les besoins du chantier, ainsi que des insuffisances dans les données géotechniques fournies. Ce dernier point, estiment-ils, les aurait contraints à ajuster tardivement les plans de la barge « Zourite », qui était chargée de transporter en mer les 48 piliers du viaduc.

Les premières décisions de justice concernant ces réclamations, émanant du tribunal administratif de la Réunion les 8 et 22 octobre 2024, ont donné raison à la région sur presque tous les comptes.

La problématique principale concerne l’approvisionnement en roches massives. Le chantier nécessite plusieurs millions de tonnes, mais l’île dispose de ressources limitées. Les importations sont également compliquées en raison de sa situation géographique.

Les roches au centre des débats

Les constructeurs reprochent à la région de ne pas avoir pris toutes les mesures possibles pour ouvrir de nouvelles carrières sur l’île. Un projet à Bois Blanc, sur la commune de Saint-Leu, a été finalement abandonné après plusieurs recours juridiques.

« Son impact aurait été majeur en raison de la proximité d’écosystèmes sensibles et de nombreuses habitations », résume Elodie Marais, porte-parole du collectif Touch pa nout roche (« touche pas à notre roche » en créole).

Il est difficile de disculper les grandes entreprises de construction de leur part de responsabilité dans cette problématique d’approvisionnement, estime la région. Ces dernières possèdent en effet « dans leurs filiales, d’importants carriers [spécialistes de l’extraction, NDLR] dont c’est précisément le métier et le domaine d’expertise », a-t-elle pointé dès la fin 2022. « Lorsque aucune initiative n’aboutit, cela constitue manifestement un échec, et il est alors tentant d’essayer de faire supporter les conséquences par un partenaire public ». Ce sera finalement aux entrepreneurs d’en assumer la responsabilité, a décidé la justice.

Néanmoins, cette problématique d’approvisionnement a modifié les plans de la région. Sa présidente, la communiste Huguette Bello (précédemment pressentie comme candidate à Matignon du Nouveau Front populaire), a révisé le projet pour la construction de la seconde section de la route.

La digue, initialement prévue par la région Réunion sous la présidence de Didier Robert (Les Républicains), sera ainsi remplacée par un viaduc, plus économe en matériaux. Le choix à l’époque avait été motivé par des considérations économiques, cette option mixte étant jugée 10 % moins coûteuse que la solution « tout viaduc ». Mais cela a été fait au détriment des considérations environnementales, a noté la Cour des comptes.

Viaduc plutôt que digue

« Quelle que soit sa conception, le chantier aura un impact environnemental, rappelle Bernadette Le Bihan Ardon, ancienne présidente de la Société réunionnaise pour l’étude et la protection de l’environnement (SREPEN). Mais l’option du tout-viaduc, bien qu’elle nécessite du béton pour les piliers, a moins d’impact écologique que celle de la digue, qui aurait empiété sur plusieurs kilomètres de mer avec des roches. Et en l’occurrence, dans un milieu marin sensible avec une grande diversité de coraux. »

Cela dit, la bataille des roches n’est pas encore terminée à la Réunion. Lors de la révision du schéma régional des carrières, à la fois l’État et les carriers ont récemment réévoqué l’ouverture de Bois Blanc. Cependant, ce projet ne peut plus être justifié « par des besoins en roches massives pour le chantier de la nouvelle route littorale », estime la région, représentée par sa vice-présidente Karine Nabéséna, qui a réaffirmé son opposition au projet. « Mais, en dehors des roches massives, les exploitants cherchent également des granulats pour le bâtiment traditionnel », souligne Elodie Marais.

La justice doit encore trancher, d’ici la fin de l’année, sur la principale demande soumise par Bouygues et Vinci. Les deux grands, en plus des 900 millions d’euros de dédommagements exigés en raison des retards du chantier, réclament 675 millions supplémentaires suite à la décision de ne pas construire la digue sur la deuxième partie du projet.